GARMIN^® GPS

Als Flieger kenne ich mich mit der Navigation aus, denke ich zumindest. VOR's, NDB's und ILS Approach sind alles keine Fremdwörter. Das führte bei mir zu der Einstellung, dass ich kein GPS brauche, unter dem Motto "Was soll der Quatsch". Heute habe ich eins, lesen Sie hier warum das so ist.

VFR-Flüge und Navigation
Beim Stichwort Navigation denke ich nun nicht an die Kaffeeflüge auf den Hausstrecken, zu den Kaffeeflügen zähle ich alle Flüge im Umkreis einer ½ Flugstunde vom Heimatflughafen. Hier ist man so oft in der Luft, das einem selbst bei marginalen Sichtverhältnissen nicht die Orientierung verloren geht. Es sieht ganz anders aus wenn Sie sich von Ihrer bekannten Umgebung entfernen und auf die grundlegenden Kenntnisse der Navigation zurückgreifen müssen. Sie haben als Flugschüler gelernt Ihre Flugroute mit Hilfe von Flugkarten, markanten Geländepunkten, Auffanglinien und der Funknavigation zu planen und durchzuführen. In der Praxis klappt das auch, zumindest bei schönem Wetter und am Tage.

Trotz sorgfältiger Flugvorbereitung, einschließlich der inzwischen verläßlichen Wetterberatung, kommen Sie aber in Probleme wenn sich das Wetter unerwartet verschlechtert oder die Wolkenuntergrenze auf 1.000 Fuß absinkt. Wegen der geringen Flughöhe wird dann aus der genauen Position nur noch eine ungefähre Position, da VOR und DME nicht mehr zur Verfügung stehen. So kann dann schnell aus dem Vergnügen richtiger Stress werden. Sicher geht es ihnen auch so, ich fühle mich nur wohl, wenn ich jederzeit genau meine Position kenne, die Betonung liegt hierbei auf genau und nicht ungefähr.

Bei meinem Rückflug von Midden Zealand (EHMZ) nach Oldenburg waren die Wetterverhältnisse sehr schlecht. Meine Navigation stütze sich sehr stark auf VOR‘s und NDB‘s und der VFR Korridor vorbei an Rotterdam und Amsterdam ist relativ schmal. Ich hatte das erste Mal ein GPS dabei, geliehen nur für diesen Flug und war begeistert. Der Wegpunkt RR-EHM ist definiert durch einen Radial des RR-VOR‘s und dem RR-NDB. Mein ADF hatte sich verabschiedet, doch mit Hilfe des GPS konnte ich mühelos meiner geplanten Flugroute folgen, ohne in Hektik zu verfallen.

Nach dieser Erfahrung gab ich meine ablehnende Haltung ("Was soll der Quatsch") gegenüber dem GPS auf. Auch der Sicherheitsaspekt, Ausfall einzelner Navigationsinstrumente oder des Bordnetzes, haben mich schließlich überzeugt. Mußte noch geklärt werden wie viel „GPS" brauche ich eigentlich?

Wie viel "GPS" braucht der VFR-Flieger?
Selbst die heutigen GPS-Empfänger der unteren Preiskategorie sind hochkomplexe Computersysteme, mit einem für die Größe der Geräte riesigen Vorrat an Flugplanungsdaten, Frequenz-, Flugplatz- und Karteninformationen. Kleine und große, schwarz-weiß oder farbige Anzeigen, mit oder ohne Datenbank, automatisch nachgeführte Karten, das Angebot ist riesig und die Preisspanne auch. Welches sind die Kriterien nach denen ein GPS für den VFR-Flieger ausgesucht werden soll? Beantworten Sie sich selbst die folgenden Fragen, ohne mit einem Auge schon auf meine Antworten zu schielen ;-) :

Soll das GPS ...

1. in verschiedenen Flugzeugen einsetzbar sein?
2. die bisherige Flugplanung überflüssig machen?
3. den Gebrauch von Luftfahrtkarten im Cockpit ersetzen?
4. an den Autopiloten gekoppelt werden?

Meine Antworten zu den 4 Fragen lauten wie folgt:

1. Ja, unbedingt, da ich sehr oft die unterschiedlichsten Modelle fliege, aber bitte ohne externe Antenne.
2. Das GPS ersetzt in keinem Fall meine, vom Gesetzgeber geforderten, Flugvorbereitungen und -planungen. Deshalb benötige ich vom GPS auch keine Angaben zu Luftraumstruktur, Landebahnen, Höhen und Frequenzen.
3. Nein, das ist für mich unvorstellbar, ohne aktuelle Luftfahrtkarten starte ich nicht mal zu Kaffeeflügen, ich werde mein Kniebrett nicht ausrangieren.
4. Nein, ich möchte selber fliegen, ich komme ja auch nicht auf die Idee meine Flüge von einem Co-Piloten durchführen zu lassen.

Daraus folgte für mich:

1. es soll ein GPS-Handy ("hand held") sein, mit einer Batterielaufzeit bis zu 6 Stunden (mehr Treibstoff habe ich nicht an Bord).
2. ohne Datenbank, aber mit ausreichend großem Speicher für Flughäfen, Landebahnen, VOR/NDB Einträge, Pflichtmeldepunkte, etc.
3. monochrome Anzeige, klares und kontrastreiches Display mit Hintergrundbeleuchtung.
4. Keine Kopplung mit anderen Navigationsinstrumenten, aber einer Schnittstelle zur Programmierung sowie die Anschlussmöglichkeit einer externen Spannungsquelle (Bordnetz).
   

Ich habe mich für das GARMIN GPS 12 entschieden, der Preis von ca. 170,00 € und seine Speichermöglichkeit für 500 Wegpunkte und 20 Routen macht den Einsatz bei VFR - Flügen interessant. Die Kapazität reicht für eine große Anzahl deutscher Verkehrsflughäfen, Militärflughäfen, kontrollierten Flugplätzen, Verkehrs- und Sonderlandeplätzen, Pflichtmeldepunkten und Navigationshilfen wie VOR/NDB. Da bleiben noch ausreichend individuelle Wegpunkte und alle sind als Moving-Map und jetzt sogar als DME nutzbar sind. Die Leistungsmerkmale des GARMIN GPS 12 reichen völlig als Navigationshilfe für VFR - Flüge aus, denn Sie wollen schließlich keine IFR "Precision Approaches" fliegen.

Als Zubehör ist ein Datenkabel (ca. 30,00 €) lieferbar, damit können die Daten mit einem Computer (RS232-Schnittstelle) aus dem GPS gelesen, sowie Wegpunkte und Routen in das GPS mit einer Routenplaner-Software übertragen werden. Auch die Anschlussmöglichkeit einer externen Spannungsquelle (Bordnetz) ist über ein spezielles Kabel (ca. 45,00 €), z.B. über den Zigarettenanzünder, möglich.

GPS-Bedienungsanleitungen und Schulung
Die Bedienungsanleitungen für die GPS-Geräte sind in der Regel sehr umfangreich. Es sind nicht nur die Grundfunktionen beschrieben, sondern, je nach Modell, auch Verfahren für die IFR-Nutzung. Die Nutzung der Satellitentechnik für die Navigation und das hohe Leistungsniveau der heutigen GPS-Empfänger sollen keineswegs in Frage gestellt werden. Wichtig ist jedoch, dass Grenzen in der betrieblichen Nutzung erkannt werden und dieses System nicht als Ersatz für fehlende Randbedingungen oder nicht ausreichende fliegerische Fähigkeiten dienen soll.

Es empfiehlt sich die folgenden Grundsätze bei GPS-Einsatz unter Sichtflugregeln (VFR) zu berücksichtigen; nein, nicht nur berücksichtigen, halten Sie sich strikt dran:

• GPS kann ausreichende Sichtwetterbedingungen nicht ersetzen.
• Flugführung und Beibehaltung der Fluglage müssen unter allen Umständen durch den Luftfahrzeugführer gewährleistet werden.
• Mit der Bedienung des GPS-Empfängers vertraut sein, setzt eine gründliche Einweisung und regelmäßiges Training voraus.
• Auch bei GPS-Nutzung ist eine umfassende Flugvorbereitung unbedingt notwendig.
• Bei "direct to" Funktionen Höhenprofil des Geländes, Hindernisse und die Luftraumstruktur beachten.
• Navigationsunterstützung mit GPS-Geräten erfordert eine kontinuierliche Nutzung während des Fluges, d.h. Einschalten oder Programmieren in kritischen Situationen kann zu zusätzlichen Stresssituationen führen.

GPS im Einsatz
Da ist es nun das neue GARMIN GPS 12, Sie haben sich auch schon durch die Bedienungsanleitung gekämpft, Ihren ersten VFR-Flug mit dem GPS hinter sich und sind doch etwas enttäuscht.
Sie möchten die Möglichkeit haben Ihre Position zu bestimmten Referenzpunkten anzuzeigen, z.B. einem Flughafen, NDB, Pflichtmeldepunkt oder einem markanten Punkt aus der Karte. Das GPS 12 hat keine Datenbank, Sie müssen jeden einzelnen Wegpunkt über die Tasten des GPS eingeben. Handelt es sich um 5 bis maximal 10 Wegpunkte geht es mit dem GPS, doch bei allem was darüber liegt hört der sprichwörtliche Spaß dann auf.

Sie benötigen ein Computer Programm um diese Wegpunkte und Routen übersichtlich und schnell einzugeben. Wenn Sie für Ihr GARMIN GPS 12 ca. 170,00 € bezahlt haben, werden Sie nicht gewillt sein den gleichen Betrag oder weitaus mehr für GPS-Software auszugeben. Ich habe einige Programme aus dem kommerziellen Bereich, aber auch Freeware und Shareware Versionen getestet.